دنده عقب خودرو های ایرانی در دنیا - مجله مدیاپلیر

در حالی که ایران تا سال 90 خود را به آرامی به 10 کشور برتر فراوری نماینده خودرو از نظر تیراژ نزدیک نموده بود، طی چند سال اخیر با کاهش رشد فراوری چندین پله سقوط را در رده بندی جهانی تجربه نموده است.

آمار انجمن جهانی خودروسازان از میزان فراوری خودرو در کشورهای مختلف جهان طی سال 2010 میلادی حاکی از آن است که ایران با فراوری یک میلیون و 500 هزار خودرو رتبه 13 را بین کشورهای خودروساز جهان داشت. در سال 2014 رتبه ایران به صندلی 17 با میزان فراوری یک میلیون و 90 هزار دستگاه خودرو در سال کاهش پیدا نموده بود. در سال 2015 هم صندلی ایران با فراوری 980 هزار خودرو، مکان بیستم بود.

بر اساس گزارش انجمن جهانی خودرو سازان در سال 2015 چین با فراوری 24 میلیون و 500 هزار خودرو در مقام اول، آمریکا با فراوری 12 میلیون و 100 هزار خودرو در مقام دوم و ژاپن با فراوری 9 و میلیون 278 هزار خودرو در مقام سوم است.

چین در سال 2010 بیش از 5 /18 میلیون دستگاه در سال خودرو فراوری نموده بود که این عدد در سال 2014 به 23 میلیون و 722 هزار دستگاه رسید. در سال 2014 پس از کشور چین کشور آمریکا با فراوری سالانه 6 /11 میلیون، ژاپن با فراوری 7 /9 میلیون و آلمان با فراوری 9 /5 میلیون دستگاه خودرو، رده های دوم تا چهارم را به خود اختصاص داده بودند.

در سال 2014 کشور کره جنوبی -که همزمان با کشورمان پای به عرصه صنعت خودرو گذاشته- با فراوری سالانه 5 /4 میلیون دستگاه در مکان پنجم این رتبه بندی قرار گرفته بود.

در سال 2015 به ترتیب آلمان با حدود شش میلیون، کره با حدود 5 /4 میلیون، هند با چهار میلیون، مکزیک با 5 /3 میلیون، اسپانیا با دو میلیون و 700 هزار دستگاه، برزیل با دو میلیون و 400 هزار دستگاه و کانادا با فراوری حدود دو میلیون و 300 هزار دستگاه در مقام های چهارم تا دهم قرار دارند.

در مقام 11 تا 20 هم به ترتیب فرانسه، تایلند، انگلیس، روسیه، ترکیه، جمهوری چک، ایتالیا، اندونزی، اسلواکی و ایران قرار دارند.

فراوری خودرو ایران چرا در سال 2015 کاهش یافت؟

تحریم خرید خودروهای صفر توسط مردم و نبود نقدینگی را می توان از دلایل اصلی کاهش تقاضای خودرو در سال 2015 دانست بحرانی که به انبار شدن 100 هزار خودرو انجامید، بحرانی که البته صنایع خودرو سازی با یاری موقت دولت در دادن وام برای خرید خودرو، کمی توانسته اند آن را از سر بگذرانند اما این بحران عملاً دو موضوع را نشان می دهد. افزایش قیمت خودرو به بیش از سه برابر طی شش سال گذشته قدرت خرید مردم را به شدت کاهش داده است و مردم دیگر توان افزایش قیمت دیگری را ندارند از طرفی مردم از کیفیت خودروهای فراوریی در ایران و نبود تنوع و رقابت خسته شده اند.

البته یکی از دلایلی که مردم را در خرید خودرو در سال گذشته دودل نموده بود انتظار برای ورود محصولات جدید خودرو به بازار است. مردم منتظرند تا با قراردادهای جدید صنایع خودرو سازی با شرکت های بزرگ خودروهای جدید با کیفیت و قیمت مناسب وارد بازار شود. با اینکه طی چند سال اخیر مدیران صنعت خودرو بیش از آنکه بر کیفیت و افزایش دانش فنی و به روز کردن خودروهایشان تاکید نمایند بیشتر روی تیراژ فراوری تاکید داشته اند.

حالا افت ایران نشان از راه کج خودرو سازان ایرانی داشته است این در حالی است که چین با افزایش شدید تیراژ فراوری طی چند سال اخیر کیفیت خودروهای فراوریی خود را هم به طور چشمگیری افزایش داده است، البته صنعت خودرو ایران نه تنها کیلومترها از صنعت خودرو چین که زمانی هم رده ایران بود عقب افتاده که حتی در برابر ترکیه نیز حرف چندانی برای گفتن ندارد اما صنعت خودرو چین و ترکیه چگونه به این صندلی دست یافتند.

تحریم خرید خودرو های صفر توسط مردم و نبود نقدینگی را می توان از دلایل اصلی کاهش تقاضای خودرو ایران در سال 2015 دانست.

صنعت خودرو چین

چند سالی است که دولت چین با تغییر سیاست هایش، عزم خود را برای پیوستن به کشورهای صاحب سبک در خودروسازی جزم نموده است. بر اساس این سیاست ها، خودروسازان بخش دولتی و بخش خصوصی چین با سرمایه گذاری های هنگفت قصد دارند پله های ترقی را با سرعت طی نموده و به جمع خودروسازان مطرح و معتبر بپیوندند.

صنعت خودرو در چین با سرعت حیرت آوری در حال پیشرفت است و روزی نیست که خبری از رونمایی مدل های جدید و کانسپت های مدرن چینی به گوش نرسد. اما آیا خودروسازان چینی می توانند در رسیدن به اهداف خود پیروز شوند؟ آیا در آینده ای نزدیک یا دور می توانیم خودروسازان چینی را در بین بزرگان و پیشروهای صنعت خودرو جهان ببینیم؟

به گفته مدیر استرالیایی کارخانه فورد در چین، حدود 20 سال پیش صنعت خودرو چین حتی از همتای استرالیایی خود هم کوچک تر بود. رشد چین فراتر از تصورها و پیش بینی ها بوده و هیچ کس نمی توانست حتی در رویا هم چنین رشدی را متصور شود. چین دیگر به بازار رویایی خودروسازان جهان که به دنبال سوددهی در شرایط اقتصادی نامطلوب جهان هستند، تبدیل شده است.

جای تعجب نیست اگر همه خودروسازان جهان در این سرزمین سرمایه گذاری نمایند. اکثر سرمایه گذاری ها در کمتر از 10 سال اخیر اجرا شده است. اکثر خودروسازان رقیب نیز چنین پیش بینی هایی را اعلام نموده اند. چنین پیشرفتی وقتی جالب توجه تر می شود که در نظر بگیریم، صنعت واقعاً یک شبه به چنین توسعه ای دست یافت. 15 سال قبل، خودرویی که در شانگهای به وفور یافت می شد، تنها سانتانا بود، خودرو محلی که توسط فولکس واگن فراوری می شد. تا 20 سال پیش هم تنها هشت خودرو ساخت چین در کشور وجود داشت. اما امروزه مدل های بسیاری وجود دارد.

یکی از دلایل رشد بازار چین افزایش قدرت خرید مردمی است که تا دو دهه پیش داشتن دوچرخه هم برایشان آرزو بود.

یک زن کارمند 25 ساله چینی می گوید: بزرگ ترین رویای او داشتن یک ماشین است. او از قبل گواهینامه رانندگی خود را گرفته برای روزی که می تواند یک ماشین بخرد. برای نسل او، داشتن یک خودرو به اندازه داشتن یک سِمت اجتماعی، مهم است. در شهری که او به جهان آمده تا 15 سال پیش کسی خودرو شخصی (غیر دولتی) نداشت.

از زمان ورود چین به سازمان تجارت جهانی (WTO)، صنعت خودرو این کشور از این دوره انتقال استفاده نموده و سودهای هنگفتی به دست آورده است. تغییرات عمده در چند مورد خلاصه می شوند. افزایش سریع فراوری و فروش خودرو یکی از این موارد است. این افزایش عمدتاً در مورد خودروهای سدان رخ داده و نقش عمده ای در رونق این صنعت داشته است.

توفاژ تنها برند سواری کشور ترکیه بود که دیگر وجود ندارد.

طی چند سال اخیر بازدهی صنعت خودرو به میزان قابل توجهی افزایش یافته و تنوع محصولات چینی حتی اگر خیلی از آنها کپی باشند، خیره نماینده است. محصولات جدید خصوصاً در گروه سدان به طور مداوم عرضه می شوند. با همکاری صنایع خودرو چین با مراکز بزرگ طراحی در اروپا و خرید شرکت های بزرگ بحران زده صنعت خودرو در اروپا مانند ولوو در سوئد و ام جی از انگلستان صنعت خودرو پیشرفت عمده ای در بازسازی ساختار خود داشته است.

اقتصاددان معروفی به نام جوزف استیگلیتز معتقد است تمام تئوری های اقتصادی می توانند از خودرو برون کشیده شوند. چین ثابت کرد که این نظریه حقیقت دارد، زیرا صنعت عظیم خودرو آن، به رشد اقتصادی کشور یاری شایانی کرد. گفته می شود یک یوآن فراوری خودرو منجر به دو یوآن فراوری در صنایع با ارتباط مستقیم مثل صنایع الکترونیک یا ماشین کاری، و پنج یوآن فراوری در صنایع با ارتباط غیر مستقیم می شود.

حدود 44 درصد از آمار فروش خودرو در چین مربوط به برندهای چینی و الباقی مربوط به برندهای خارجی است. بر اساس سیاست های دولت چین برای حمایت از فراوری داخلی، تعرفه های گمرکی بسیار بالایی برای ورود خودروهای کامل به این کشور وجود دارد و خودروسازان خارجی نمی توانند به راحتی محصولات خود را به صورت کاملاً مونتاژشده به این کشور وارد نمایند و باید با همکاری کمپانی های چینی، شرکت های سرمایه گذاری مشترک (Joint Venture) تشکیل دهند و محصولات خود را به وسیله شریک چینی خود مونتاژ نموده و به فروش برسانند.

برای مثال جنرال موتورز آمریکا برای عرضه محصولات خود در چین قرارداد سرمایه گذاری مشترکی با سایک موتور چین به امضا رسانده که در نتیجه آن شرکتی با نام شانگهای-جی ام (Shanghai-GM) تشکیل شده که 51 درصد از سهام آن متعلق به سایک موتور و الباقی متعلق به جنرال موتورز است. بسیاری دیگر از این شرکت های سرمایه گذاری مشترک در چین را می توان نام برد که وظیفه فراوری قطعات، مونتاژ و فروش محصولات کمپانی های خارجی در چین را بر عهده دارند.

در نتیجه ایجاد این شرکت های سرمایه گذاری مشترک، بخش زیادی از سود فروش خودروهای خارجی در چین به جیب خودروسازان چینی می رود و علاوه بر این، مونتاژ و فراوری قطعات خودروهای مدرن باعث انتقال دانش و تکنولوژی شرکت های بزرگ به کمپانی های چینی می شود.

بزرگ ترین کمپانی خودروسازی چین سایک موتور با بیش از 5 /4 میلیون فراوری در سال 2014 است که علاوه بر فراوری محصولات جنرال موتورز و فولکس واگن در چین، مالک برندهای ام جی، رووی (ROEWE)، وولینگ و مکسوس است. این خودروسازی بزرگ که در سال 1940 میلادی آغاز به کار کرد، یک خودروساز دولتی محسوب می شود و مراکز تحقیق و توسعه زیادی در سراسر جهان از جمله بریتانیا و ایالات متحده دارد.

برندهای فولکس واگن، وولینگ، هیوندای، چانگان، تویوتا، بیوک، نیسان، فورد، هوندا و شورولت به ترتیب ده برند اول در زمینه فروش در چین هستند.

بر اساس آمار سایت چاینا اتو وب در سال 2014 حدود 70 برند در چین حضور داشته اند که این نشان دهنده این است که بازار خودرو چین یکی از رقابتی ترین بازارهای جهانست. برندهای فولکس واگن، وولینگ، هیوندای، چانگان، تویوتا، بیوک، نیسان، فورد، هوندا و شورولت به ترتیب 10 برند اول در زمینه فروش در چین هستند. در بین این برندها فقط دو برند چینی هستند و برندهای آلمانی، آمریکایی، ژاپنی و کره ای بیشترین فروش خودرو را در چین به خود اختصاص داده اند.

اگر بخواهیم برندهای چینی را بر اساس فروش در خود چین مرتب کنیم به لیست زیر خواهیم رسید. وولینگ، چانگان، دانگ فنگ، چری،BYD، هاوال، جیلی، بایک، جک، گریت وال، Baojun، هایما، بسترن، لیفان و شرکت زوتی. همان طور که قبلاً عنوان شد، در حال حاضر خودروسازان چینی با سرعت در حال پیشرفت هستند. چین یکی از رقابتی ترین بازارهای جهان را دارد و تعداد بسیار زیادی خودروساز در آن فعال هستند.

تعداد خودروسازان بزرگ و کوچک چین به ده ها شرکت می رسد و از این لحاظ با هیچ کشوری قابل مقایسه نیست. اما با وجود این، هنوز این خودروسازان نه تنها نتوانسته اند در بازارهای بین المللی پیروزیت چندانی کسب نمایند، بلکه در بازار داخلی خود چین هم نتوانسته اند بر رقبای صاحب نام خود فزونی چندانی کسب نمایند. اما در حالی که بعضی از این خودروسازان خودروهای نسبتاً مدرن و باکیفیتی فراوری می نمایند، چرا هنوز پیروز به کسب پیروزیت بین المللی و داخلی خاصی نشده اند و چرا هنوز نتوانسته اند وارد بازارهایی مثل بازار آمریکا یا اروپا شوند؟

جواب این سوال بیش از مسائل فنی و خودرو، به مسائل اقتصادی برمی شود. بازارهایی مانند اروپا یا آمریکا به شدت رقابتی هستند و تنها خودروسازانی در این بازارها پیروز خواهند شد که کیفیت بالا، تکنولوژی به روز، طرح های فروش مناسب، قیمت های رقابتی، خدمات پس از فروش گسترده و منظم و برندهای معتبری داشته باشند.

در نتیجه برای یک خودروساز نوپا ورود به این بازارها بسیار سخت خواهد بود. بعضی از برندهای چینی از نظر کیفیت و تکنولوژی در صندلیی هستند که بتوانند با برندهای صاحب نام مقایسه شوند. اما چنین کیفیت و تکنولوژی هزینه خواهد داشت و در نتیجه این خودروها از رقبای مطرح خود چندان ارزان تر نخواهند بود. از طرف دیگر ایجاد یک شبکه فروش و خدمات پس از فروش گسترده و منظم کاری زمان بر و هزینه بر است. همه این مسائل باعث می شوند حضور در چنین بازارهایی برای خودروسازان نوپا ریسک بسیار بزرگی باشد. برندهای چینی هم که تازه در ابتدای راه خود هستند، نمی توانند هزینه های چنین ریسکی را تقبل نمایند. در نتیجه بسیار منطقی است که با احتیاط بیشتری رفتار نمایند و به جای بازارهای رقابتی مثل آمریکا و اروپا، رو به بازارهای انحصاری و اقتصادهای ضعیفی مانند کشورهای در حال توسعه بیاورند.

صنعت خودرو ترکیه

هم اکنون بین بسیاری از اقتصاددانان و صنعتگران این بحث متداول است که آیا می خواهیم به راه کشوری مانند ترکیه در زمینه خودرو برویم یا راه کره را پیش بگیریم.

صنعت خودرو در ترکیه در سال 1950 با فراوری تراکتورهای فرگوسن در شهر آنکارا کار خود را آغاز کرد. در سال 1959 نیز کارخانه اوتسان تاسیس شد که به فراوریات کارخانه فورد آمریکا می پرداخت. این کارخانه در ابتدا تنها چهار خودرو در روز فراوری می کرد. روند تاسیس بعضی کارخانه های خودروسازی که تنها به مونتاژ خودرو به صورت صرف می پرداختند تا سال 1963 ادامه یافت تا در این سال اولین قانون خودرو این کشور تدوین شد.

هدف این قانون افزایش داخلی سازی و جلب نظر سرمایه گذاران خارجی در این صنعت بود. در این قانون آمده بود غرور ملی ترک ها کلید پیشرفت ماست، در این سال ها جیپ و تعدادی کامیون کرایسلر، فورد و وانت در این کشور فراوری می شد که همه آنها از قطعات وارداتی بهره می گرفتند.

درباره چگونگی تشکیل و به وجود آمدن صنعت خودرو ترکیه ارکان تزر دبیر انجمن خودروسازان ترکیه به نگارنده گفته است صنعت خودرو از سال 1960 با فراوری تراکتور و بعضی ماشین های آمریکایی و اتوبوس و کامیون کارش را آغاز کرد. در سال 1971 فراوری فیات و رنو در شهر بورسا و در سال 1994 نیز فراوری هیوندایی، هوندا و تویوتا آغاز شد.

هم اکنون فراوری خودرو در ترکیه تحت لیسانس شرکت های خارجی است و ما خودرو با نشان یا برند ترک نداریم. ضمن اینکه ساخت داخل خودرو در ترکیه حداقل 60 درصد و حداکثر 75 درصد است، زیرا برای ما ساخت خودرو با کمتر از 50 درصد داخلی سازی مقرون به صرفه نیست. همچنین تعرفه واردات خودرو از اروپا صفر و از کشورهای غیراروپایی نیز 10 درصد است؛ از طرفی اقتصادیات گرفته شده از خودروساز نیز بین 60 تا 70 درصد است.

در سال 1973 که سال آغاز اصلی صنعت خودرو ترکیه نامیده می شود شرکت رنو اویاک و توفاژ یکی وابسته به رنو و دیگری وابسته به فیات در این کشور راه اندازی شد. این روند با افزایش داخلی سازی و به تبع آن تاسیس کارخانجات قطعه سازی وابسته به شرکت های عمدتاً اروپایی در ترکیه ادامه یافت تا در سال 1992 کشورهای شرق آسیا نیز توانستند به این بازار دست یابند. هوندا اولین قدم را برای فتح بازار خودرو ترکیه برداشت و بعد نیز هیوندایی دومین شرکت از شرق آسیا بود و در سال 1994 نیز تویوتا به این قافله پیوست.

شرکت توفاژ شرکتی بود که در ابتدا سعی می کرد محصولات فیات را با کمی تغییر با نام و برند خود فراوری کند اما از سال 2000 به بعد این روند تغییر کرد و شرکت توفاژ با آرم فیات خودرو فراوری می نماید. شرکت پژو نیز از سال 1997 کارخانه فراوری خودرو کار سبک خود را با نام برانتر در این کشور تاسیس کرد.

هم اکنون عنوان می شود بیش از 50 درصد سهام شرکت های فعال در ترکیه در اختیار شرکت های خارجی است با اینکه عنوان می شود دولت ترکیه نقشی در صنعت خودرو ندارد اما سهام عمده کارخانه رنو اویاک در اختیار ارتش ترکیه قدرت اصلی سیاسی این کشور است. اما با این حال مدیران صنعت خودرو ترکیه این مورد را انکار می نمایند به گونه ای که دبیر انجمن خودروسازان ترکیه در این باره می گوید فورد، فیات، رنو و شرکت های ژاپنی بیش از 50 درصد در صنعت خودرو ترکیه سرمایه گذاری نموده اند و شرکت های خودروسازی ترکیه به هیچ وجه دولتی نیستند.

وی در واکنش به این سوال که اطلاعاتی خلاف صحبت های شما وجود دارد به عنوان مثال ارتش ترکیه سهامدار عمده شرکت رنو ترکیه است، می گوید دولت نقشی در صنعت خودرو ندارد. در مورد ارتش و شرکت رنو نیز صندوق بازنشستگی ارتش ترکیه سهامدار رنو است. پس می بینید که رنو ترکیه هم دولتی نیست.

بیشتر سرمایه ترکیه نیز هم اکنون در دست دو گروه اقتصادی یعنی گروه کوچ و سابانجی است که هر دو سرمایه دار و خانواده آنها یهودیانی هستند که مسلمان شده اند. شرکت کوچ هم اکنون اصلی ترین سرمایه گذار شرکت فورد و توفاژ دو کارخانه اصلی سازنده خودرو در ترکیه است.

از طرفی تقریباً شرکت های خارجی سهامدار عمده شرکت های خودروساز این کشور در حد 50 درصد هستند. شرکت های فعال در صنعت خودرو در ترکیه را نیز می توان به 17 کارخانه اصلی تقسیم کرد که بعضی از آنها عبارتند از: ایسوزو اتومبیل، Askamkamynn، BMC، فورد، هوندای ترکیه، هیوندایی آسان، کارسان اتومبیل، مان ترکیه، مرسدس بنز ترکیه، اتوکار، Otoyol، اویاک رنو، Temsa، توفاژ، تویوتا ترک، ترک تراکتور و یوزل.

همان طور که گفته شد در صنعت خودرو ترکیه برند داخلی وجود ندارد و اکثر محصولات با نشان های خارجی فراوری می شود؛ حتی در این کشور برندهایی مانند آنچه در جمهوری چک مانند اشکودا یا داچیای رومانی است دیده نمی شود. به عنوان مثال اشکودا در جمهوری چک با همکاری فولکس واگن بر روی پلت فرم های فولکس واگن خودرو طراحی می نماید اما چنین موضوعی در ترکیه وجود خارجی ندارد.

تنها طراحی داخلی در صنعت خودرو طراحی بدنه یک نوع موتورسیکلت است اما تحقیق و توسعه در این صنعت به گونه ای دیگر معنی شده به این معنی که شرکت ها قدرت مطابقت محصول را دارند یا آنکه در شرکت های قطعه سازی مراکز تحقیق و توسعه فعال عمل می نمایند البته مدل هایی نیز تنها خاص بازار ترکیه وجود دارد؛ به عنوان مثال مدل رنو کلیوسدان تنها در ترکیه فراوری می شود.

استراتژی صنعت خودرو ترکیه همان گونه که اشاره شد افزایش داخلی سازی و ورود به زنجیره خودروسازان و قطعه سازان بین المللی بوده و بازار این کشور نیز بازاری تقریباً آزاد و رقابتی برای شرکت های داخلی و خارجی محسوب می شود؛ به گونه ای که برای محصولات اتحادیه اروپا تعرفه صفر و برای کشورهای خارج از اروپا تعرفه 10 درصدی وضع شده است و برای تمام خودروهای وارداتی و داخلی نیز اقتصادیاتی بین 60 تا 70 درصد دریافت می شود.

صنعت خودرو ترکیه مسلماً دستان خود را در برابر جهانی سازی بالا برده است اما علت این امر چیست. بر اساس آنالیز های اجرا شده خودروسازی ترکیه (مانند ایران) با عقد قرارداد لیسانس با شرکت های خارجی (فیات، بنز و...) حیات یافت. به خاطر تنگناهای ارزی سال ها با اتخاذ سیاست جایگزینی واردات، پرچم خودکفایی را به دوش می کشید و وضعیت شان نسبتاً مشابه ما بود.

چند سال پس از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران تورگوت اوزال نخست وزیر فقید ترکیه سیاست توسعه صادرات را در دستور کار خود قرار داد و زمینه های جذب سرمایه گذاری خارجی فراهم شد و به مرور اکثر خودروسازان بزرگ جهان به سرمایه گذاری در ترکیه پرداختند. همان ها مجموعه سازان بزرگ جهان را نیز به سرمایه گذاری مشترک با قطعه سازان ترک تشویق کردند.

هم اکنون 10 شرکت معروف جهان در ترکیه در شهرهای مختلف سرمایه گذاری مشترک نموده اند. ظرفیت فراوری اسمی آنها حدود یک میلیون دستگاه در سال است که از 60 تا 70 درصد آن استفاده می شود. چهار شرکت فورد اتوسان، ایاک رنو، توفاش (فیات) و تویوتا بیش از 80 درصد فراوری را در دست دارند.

هیچ کدام از خودروهای فراوریی صادر شده، خودرو ملی ترکیه (پلت فرم ملی، موتور ملی، طراحی بدنه و...) نیستند و تماماً برندهای شناخته شده تحت لیسانس یا سرمایه گذاری مشترک شرکت های معروف جهانی فراوری و با استفاده از شبکه فروش و خدمات پس از فروش آنها صادر می شوند.

ترکیه راهی به غیر از کره را در پیش گرفته و در این راه تقریباً در جهت افزایش داخلی سازی و واردات پیروز بوده است ولی چرا این صنعت راه کره و ژاپن را طی نکرد و دستان خود را از ابتدا بالا برد. در این باره دبیر انجمن خودروسازان ترکیه در پاسخ به این سوال که صنعت خودرو کره و ترکیه تقریباً با هم آغاز به کار کردند، اما به دو راه رفتند؛ کره با یاری شرکت های خارجی به قطب صنعتی و مستقل با نشان های داخلی تبدیل شد و در کنار آن نیز در شرکتی مانند سامسونگ موتور تحت لیسانس رنو، خودرو فراوری می شود اما صنعت خودرو ترکیه به کل به سمت فراوری تحت لیسانس حرکت کرد و به نحوی تبدیل به کارگر ارزان شرکت های غربی شد، می گوید: در کشور کره دولت در ابتدا به شدت از صنعت خودرو حمایت و در آن سرمایه گذاری کرد و مرزها را برای مدتی روی واردات خودرو بست، اما در ترکیه پول صرف هزینه های ارتش می شود و دولت ترکیه به صنعت خودرو یاری نمی نماید. ضمن اینکه سیستم اقتصادی دو کشور نیز کاملاً متفاوت است. البته به اعتقاد من، حرکت ما درست بوده است. صنعت خودرو کره در سال 1998 و با بحران اقتصادی شرق آسیا مجبور شد شرکت دوو را بفروشد و کیا و هیوندایی نیز با هم مشترک شدند.

وی در پاسخ به این سوال که به هر حال این کشور برند مستقل هیوندایی را که روح غرور ملی کره است، حفظ کرد، معتقد است: اگر دولت به ما پنج میلیارد دلار بدهد ما نیز شاید در بخش هایی به این سمت حرکت کنیم. یادتان باشد استراتژی حکومت ها خیلی مهم است. دولت ترکیه حاضر نیست به صنعت خودرو یاری کند، اما دولت کره در سال های 60 تا 70 بازار را به روی محصولات وارداتی بست و شرکت های خودروسازی خود را تحت یک استراتژی منظم و آینده نگر پیش برد و به خودروسازان خود وام های بلندمدت داد. در مورد ایران هم شما نفت دارید و دولت از صنعت خودرو حمایت می نماید.

دبیر انجمن خودروسازان ترکیه در پاسخ به این سوال که اما ژاپن و کره نفت نداشتند و به اینجا رسیده اند، در حالی که شرکت های ترک کارگران شرکت های خارجی اند، گفته است: باز می گویم استراتژی کشورها متفاوت است. ارزش صنعت خودرو ترکیه با درآمد 20 میلیارد دلاری در سال پس از صنایع غذایی و منسوجات در صندلی سوم در اقتصاد ترکیه واقع شده است. وی درباره استراتژی صنعت خودرو ترکیه نیز می گوید: ترکیه در زمینه صنعت خودرو استراتژی ندارد، بلکه شرکت های خارجی استراتژی صنعت خودرو ترکیه را تعیین می نمایند. به هر حال ما قصد نداریم نشان داخل درست کنیم.

وی در پاسخ به این سوال که به نظر شما بهتر نبود به سمت استراتژی دیگر مانند چیزی که ژاپن رفت حرکت می کردید گفت که ما اعتقاد داریم که نمی توانیم چنین کاری را انجام دهیم، زیرا حداقل باید 5 /1 میلیون دستگاه خودرو در داخل و یک میلیون خودرو برای بازار صادراتی فراوری کنیم تا توسعه نشان های داخلی در فضای رقابتی امکان پذیر باشد.

از فلسفه کنفوسیوسی تا آتاتورک

هم اکنون نزدیک به 40 درصد بازار ترکیه در اختیار خودروهای وارداتی است اما:

الف- اگر قیمت خودروهای صادراتی با قیمت خودروهای وارداتی را مساوی فرض کنیم، ترک ها از محل صادرات خودرو مازاد تراز ارزی دارند.

ب- از کل صادرات 10 میلیارددلاری صنعت خودرو ترکیه حدود 50 درصد آن سهم صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو صادراتی بوده است. یعنی تقریباً معادل کل فراوریات صنعتی خودرو ایران.

چنین حجم صادراتی به معنی رقابت پذیری صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو و به تبع آن رقابت پذیری محصولات نهایی است. هم از نظر کیفیت (استانداردهای اروپا)، هم از نظر قیمت، هم از نظر تحویل به موقع، هم از نظر تامین نظر و سلیقه مشتری و هم از نظر جلب رضایت مشتری از خدمات پس از فروش. در این باره میرخانی رشتی دبیر پیشین انجمن خودروسازان ایران و مدیرعامل پیشین ایران خودرو معتقد است صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو زیربنای صنعت خودرو است.

ادعای خودروساز شدن و جهانی شدن بدون داشتن زیربنای محکم رقابت پذیر سخن بی بنیانی است. رقابت پذیر کردن صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو بدون داشتن و اجرای متعهدانه برنامه استراتژیک شامل ایجاد مجموعه سازان بسیار بزرگ و قدرتمند درجه اول، دوم، سوم به وسیله سرمایه گذاری مشترک با مجموعه سازان بنام جهان، انتقال دانش فنی، فراوری، مدیریت و...، بومی سازی و توسعه آن امکان پذیر نیست. هیچ خودروسازی بدون صادرات قادر به ادامه حیات نیست. هیچ خودروسازی بدون برند شناخته شده جهانی قادر به صدور مستمر و پایدار محصولات خود نیست.

میرخانی معتقد است به غیر از 10 غول خودروساز جهان، در دو دهه گذشته حتی یک کارخانه خودروساز در جهان وجود ندارد که با شعار استقلال صنعتی (طراحی ملی، پلت فرم ملی، موتور ملی و...) بدون تکیه بر یکی از غول ها سرپا ایستاده باشد. آخرین آنها پروتون مالزی بود که پس از 20 سال کوشش صادقانه ماهاتیرمحمد، تسلیم شده و به دنبال یک منجی بین المللی است. میرخانی رشتی پیشنهاد می نماید اگر غول نیستیم اما می توانیم بر شانه غول ها بایستیم، هم برند آنها را صادر کنیم، هم برند خود را در داخل بفروشیم.

شاید این سخنان آقای میرخانی رشتی در مورد صنعت خودرو ایران و جلوتر افتادن صنعت خودرو ترکیه از ایران -که نظر بسیاری از اقتصاددانان ایرانی نیز هست- درست باشد اما ترکیه نه با جنگی مانند جنگ تحمیلی روبرو بوده است و نه با تحریم. درست است که ترک ها در زمینه صنعت خودرو بسیار پیروز تر از ما بوده اند چون دست هایشان را بنا به توصیه های آتاتورک برای صد درصد غربی شدن بالا برده اند اما بهتر نیست به شرق آسیا نگاه کنیم، جایی که تکنولوژی غرب را گرفته و راه کنفوسیوسی خود را رفته اند و حال در جهان خودرو کره ای، ژاپنی و حتی در آینده نزدیک چینی معنی پیدا می نماید.

ایران به کجا می رود؟

با این روند، موضوعی که اکنون واقعی و ملموس به نظر می رسد آن است که ایران با فراوری سالانه 980 هزار دستگاه خودرو، که فناوری بیش از 80 درصد آنها نیز حداقل به 20 سال قبل باز می شود، بیستمین کشور فراورینماینده خودرو در جهان است، ولی اگر فراوری خودروهای به روز در کشورمان را حساب کنیم ایران با فراوری حدود 200 هزار دستگاه، قدرت فراوری خودروهای مدرنش نصف قدرت فراوری در کشور کوچک تایوان است.

آمار فراوریی که با ساخته شدن خودروهای بی کیفیت و تاریخ گذشته و در یک بازار انحصاری به دست آمده شاید برای بعضی مدیران دستاویز خوبی برای سرگرم کردن افکار عمومی باشد ولی واقعیت این است تکنولوژی فراوری تنها به کمیت فراوری بازنمی شود چرا که کشورهای پیشرویی مانند ایتالیا با فیات و فراری حدود یک میلیون دستگاه و انگلستان با لندرور، جگوار، مینی ماینر و واکسهال یک میلیون و 700 هزار خودرو در سال فراوری می نمایند.

طبق برنامه ریزی هایی که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از چند سال پیش انجام داده است، ایران با بازاریابی در خاورمیانه، شمال آفریقا، آسیای میانه و شرق اروپا در خوش بینانه ترین حالت می تواند دو میلیون و 500 هزار خودرو فراوری کند.

تحقق این هدف نیز در شرایطی ممکن است که اولاً با شکوفا شدن اقتصاد و خروج مناسب خودروهای فرسوده تقاضای بازار داخلی کاهش نیابد و در ادامه همکاری ایران در فضای آرام سیاسی با شرکت های بزرگ خودروسازی، جهت فراوری مشترک افزایش یابد. خودروسازان برای افزایش فراوریات خود باید به فکر یافتن بازارهای جدید باشند و برای حضور در بازارهای جهانی نیاز به کیفیت و فناوری مناسب دارند. حال آنکه اصلی ترین محصول بازار خودرو ایران که پراید است با فناوری 20 سال قبل، توان رقابت با محصولات هم کلاس خود را که توسط فراورینمایندگان بزرگ عرضه می شود ندارد.

چرا که محصولات مشابه این خودرو با فناوری روز، 50 درصد مصرف سوخت کمتر و کیفیت بیشتری دارند و با قیمتی مشابه پراید با امنیت به مراتب بیشتر در بازارهای جهانی عرضه می شوند. یا به عنوان نمونه سمند که خودرو اصلی ایران خودرو برای صادرات محسوب می شود، وضعیتی مشابه پراید با محصولات هم کلاس خود در جهان دارد.

خودروسازان ایرانی تنها در حالی می توانند به صادرات یک میلیون خودرو امیدوار باشند که با خودروسازان بزرگ همکاری نموده و پایگاه منطقه ای آنان باشند؛ درست همان کاری که ترکیه انجام داده و صادرات صنعت خودرو خود را به بیش از 500 هزار دستگاه در سال رسانده است، به نحوی که هم اکنون با فراوری یک میلیون و 358 هزار دستگاه خودرو، رتبه 15 را در صنعت خودرو جهان در اختیار دارد.

اما صنعت خودرو ایران با وجود سرمایه گذاری های بعضاً زیان ده برای ساخت کارخانه های خودروسازی در کشورهای دیگر، تنها توانسته صادرات محصولاتی مانند سمند و پراید را در بهترین حالت به عددی کمتر از 60 هزار دستگاه برساند؛ رقمی که کمتر از هفت درصد مجموع فراوری صنعت خودرو ایران را شامل می شود.

در اینکه صنعت خودرو کشورمان در مقایسه با شرکت های بزرگ خودروساز جهانی هیچ حرفی برای گفتن ندارد بحثی نیست، چرا که حتی در قیاس با خودروسازان شرقی مانند کره و چین نیز در شرایطی که این کشورها هر روز در حال افزایش تنوع فراوری و ارتقای فناوری و کیفیت هستند، آمارهای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نشان از ایرادات فنی بسیار در خودروهای ایرانی دارد. همچنین در بخش فناوری هم به غیر از موتور ملی، سمند، تندر 90 و خودرو بومی سایپا که همگی طرح های سال های 80 تا 84 هستند، در 10 سال اخیر هیچ طرح جدیدی در صنعت خودرو ایران شکل نگرفته است.

این در حالی است که پنج خودروساز اول جهان هر کدام سالانه بیش از مجموع درآمد صنعت خودرو ایران که 11 میلیارد دلار تخمین زده می شود برای طرح های تحقیقاتی هزینه نموده و هرکدام از آنها سالانه بیش از 10 مدل جدید خودرو را به بازار معرفی می نمایند. اما در عمر 40 ساله صنعت خودرو ایران همه محصولات جدید خودروسازان داخلی که بتوان آن را محصول و نشان یک شرکت دانست، تنها در سمند خلاصه می شود.

با گذشت بیش از 40 سال از آغاز فعالیت، صنعت خودرو در ایران می خواهد به کدام راه برود؛ آیا این صنعت مونتاژکار است، آیا تنها می خواهد پایگاه فراوری باشد یا اینکه پایان می خواهیم به خودرو سازانی واقعی تبدیل شویم؟! سال هاست که این پرسش ها مطرح می شود؛ پرسش هایی که به اندازه تاریخ صنعت خودرو ایران قدمت دارند. شاید بتوان گفت که اکنون در صنعت خودرو نه مونتاژکار و نه طراح هستیم بلکه جایی بین زمین و آسمان را به خود اختصاص داده ایم.

با نگاهی عادلانه باید گفت، اکنون صنعت خودرو ایران بیش از 15 سال است که از مرحله مونتاژکاری به مرحله ساخت قطعات در داخل به صورت کپی کاری رسیده. حدود 80 درصد از یک میلیون خودرو فراوریی در کشور، ساخت داخلی بالای 70 درصد دارند، پس دیگر مونتاژکار نیستیم؛ اما آیا ما خودرو ساز شده ایم؟! از آنجا که هنوز صنعت خودرو کشورمان صاحب پلت فرم نیست جزو خودرو سازان بزرگ هم محسوب نمی شود، همچنین دانش ساخت بسیاری از قطعات را نیز نداریم بلکه آنها را با کپی کاری فراوری می کنیم، دستاورد فراوری خودرو در ایران نیز محصولاتی است که باید مردم در مورد کیفیت آن قضاوت نمایند.

روشی که تاکنون بیانگر این واقعیت بوده که در خودروهای فراوری داخل کیفیت یک خودرو خوب و دیگری واقعاً بد است. از سوی دیگر صنعت خودرو کشورمان هنوز هیچ راهبرد تعیینی ندارد.

منبع: برترین ها